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          學術論文發表
          《中國物流與采購》雜志論文

          青島開展“一帶一路”國際海鐵聯運的分析及策略

          2019-5-21 14:55:06 | 瀏覽1388次 | 《中國物流與采購》論文 | 全部雜志

            “一帶一路”倡議引起了全世界的廣泛關注,更得到了相關國家和地區的積極響應,一帶一路成為新的經濟增長點。作為“一帶一路”重要節點和支點城市,青島港具有發展“一帶一路”海鐵聯運業務的諸多優勢,必將構建起全方位、寬領域、高層次、深度融合開放的新格局,成為中國“一帶一路”海鐵聯運的典范城市。

            青島港優勢

            區位優勢得天獨厚。從地理上看青島,青島港位于山東半島南岸的膠州灣內,始建于1892年,具有1 2 5 年的悠久歷史,由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區和董家口港區等四大港區組成,港內水域寬深,四季通航,港灣口小腹大,是著名的優良港口。青島港是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸、世界第七大集裝箱運輸港。2016年,青島港貨物吞吐量突破5億噸,繼續穩居全球港口第七位。青島港一直是我國北方重要的進出口大港,這為青島港海鐵聯運業務發展打下了最堅實的基礎。

            政府支持。近年來,國家高度重視多式聯運發展,先后出臺了一系列指導性文件。國家物流業發展中長期規劃中18處提到多式聯運,將多式聯運工程列為12大重點工程之首。青島市“十三五”物流業發展規劃中把多式聯運列入12項重點工作之一。2017年《青島“一帶一路”背景下海鐵聯運發展》藍皮書正式發布。藍皮書提出以打造青島自由貿易港為目標,以服務于日韓、美國、中國東南沿海等環太平洋沿岸地區與中亞、歐洲之間的貨物交流為主線,陸海內外聯動、東西雙向互濟,港航+班列+境外基地+ 產業聯動,把青島建設成為我國北方“一帶一路”的主樞紐、新亞歐大陸橋國際經濟合作走廊的主通道、自由貿易港國際合作的平臺和海陸樞紐節點。

            口岸部門工作效率高,配合度好。海鐵聯運的特點就是多種運輸方式相結合,必然會產生換裝、轉關、轉運等環節,在海鐵聯運全全程運輸中,往往是這些節點上的業務處理效率,直接影響著全程運輸的效率。

            經過對多家海鐵聯運貨代公司的采訪,青島海關、青島商檢、鐵路青島站、青島港之間的相互配合度非常高,無論是與國內其它港口比,還是和國際競爭對手俄羅斯的東方港、海參崴港相比,青島口岸海鐵聯運的轉運效率高,一般在3天左右就可以完成從卸船到發車的全部流程。

            鐵路疏港能力強。青島港是北方大港,港內鐵路線路密集,僅青島老港內就有10多條鐵路線,完全可以滿足疏港需求。而且青島港是鐵路貨運的到達大港,車皮供給充足,很少出現車皮短缺現象,這也是青島港獨一無二的優勢。

            這幾年,隨著青島老港區、前港港區、董家口港區的作業能力不斷加強,青島港海鐵聯運周轉效率進一步提高,這也為青島港發展“一帶一路”海鐵聯運提供了強大支持。

            貨運代理行業發達,國際化人才多。青島港是我國傳統的外貿口岸,對外貿易企業和國際物流企業眾多,貨運代理行業發達。以中國遠洋、中國外運為代表的國字號物流集團在青島有重要布局,世界上大的船公司幾乎都在青島設有分公司,這為青島開展“一帶一路”國際海鐵聯運提供了豐厚的人力資源儲備。

            青島港劣勢

            國際競爭激烈。“一帶一路”倡議提出后,國內前住中亞、中歐的貨量激增,但過境中國的貨物受到了俄羅斯鐵路強有力的價格競爭,不僅過境貨物大量改走俄羅斯鐵路,就連國內出口到俄羅斯、中亞的貨物,也有很多因為低廉的價格選擇了俄羅斯鐵路。總體來講,青島港在價格上處于不利地位。

            與國內部分港口相比,鐵路運距長、運費高。連云港作為代表性的亞歐大陸橋東部橋頭堡,受到了各級政府的重點關注。經由隴海線前往新疆口岸的鐵路運輸距離,連云港也比青島少了約200公里,相應的鐵路運費每車也低了近100美元。這在競爭激烈的物流市場,往往就可以左右客戶的線路選擇。而北方另一個重要港口天津新港,也在運輸距離上占優。大連、日照、上海、寧波等港口也具有相當的競爭力。青島港要想在“一帶一路”海鐵聯運業務中有所作為,必須要在整體效率的提高上下功夫。

            港口雜費多。以青島港和連云港做比較,青島港的港口雜費較多,船公司和船代收取的費用也較高。同時,青島港由于港口功能配置原因,大量的海鐵聯運集裝箱需要經過駁船或鐵路小運轉轉移到青島老港區或者鐵路膠州中心站發運,這樣的轉運也增加了費用成本和周轉時間。而在連云港是直接在港區內的鐵路站發運,在費用和效率方面均占優。

            對于到達港口或近港口的目的地,海運更便捷,價格更有競爭力。海運、鐵路運輸、公路運輸和空運,是目前幾種最重要的運輸方式。在價格方面,海運占據絕對的優勢。目前從國內主要港口到歐洲基本港1個大柜的運價在2000~3000美元左右,即便加上政府補貼,中歐班列運輸1 個大柜到歐洲也要在7000美元以上。對于時間要求不高的貨物,海運的優勢非常明顯。

            這個差別在類似青島這樣的港口城市特別明顯,而對于本來也要運輸到港口的內陸城市,特別是西部城市,鐵路反而有一定的優勢。

            國內多條中歐、中亞班列已經形成規模。自2011年3月首列中歐班列(重慶- 杜伊斯堡)成功開行以來,成都、鄭州、武漢、蘇州、西安、武威、銀川、義烏、哈爾濱、連云港、長沙等城市也陸續開行了去往歐洲、中亞的集裝箱班列。

            雖然很多城市面臨貨源和箱源不足等問題,但都很好地呼應了國家“一帶一路”倡議,當地政府給予高度重視和巨額補貼,利用價格杠桿的作用,吸引了大批貨源,取得了顯著的成果。以鄭歐班列為例,初期在政府補貼支持下,對距離鄭州1500公里以內的貨物免費上門裝貨,很快形成了自己的貨源流。隨后,在去程班列正常化以后,又很好地發展了返程運輸,目前已經基本擺脫補貼,做到了自給自足,成為中歐班列線路中的典范,為當地經濟發展做出了很大貢獻。

            青島與以上這些城市相比,無論在貨源、區位、歷史業績方面,都具有很大的優勢,特別是在過境運輸方面,在2 0 多年的亞歐大陸橋運輸歷史中,一直是重要的節點城市,每年的運輸量都在幾萬箱。但到目前為止,青島市還沒有在“一帶一路”海鐵聯運市場中占據應有的地位。

            對青島港發展“一帶一路”海鐵聯運的建議

            根據競爭對手情況,有的放矢開展工作。2016年以后,由于匯率原因,哈薩克鐵路的運價有所下調,這使中國鐵路與俄羅斯鐵路的運費差距變小,使部分貨物重新回到中國鐵路運輸的可能性增大。我們相信視野更開闊、更具靈活性的運價政策,將非常有利于青島開展“一帶一路”海鐵聯運業務。

            充分利用好中國產業調整的機會。目前,中國產業結構正在進行調整,這帶來了兩個變化:一是大量工廠遷往內陸,二是大量從國外進口原材料。中國“ 東西大通道”,不僅連接中國與中亞、歐洲,還連接著東部沿海與西部內陸,這些地區的產品具備互補性,存在著大量的貿易機會,物流產業也大有所為。這些,都給青島港發展“一帶一路”海鐵聯運業務帶來了新的機會。

            適當加大政策扶持。發展“一帶一路”業務已經成為國家戰略,如果青島市選擇“一帶一路”海鐵聯運這個發力點,在政策和資金上進行扶持,會有以下幾條直接和間接的收益:增加青島港作業吞吐量、提升港口形象,打造青島港“一帶一路結點”的形象。為鐵路青島站增加貨運量,打造“亞歐大陸橋新橋頭堡”。為“絲綢之路經濟帶海關區域通關一體化”增添實際業務內容,樹立青島市“絲綢之路經濟帶龍頭城市”的新形象。為經營“一帶一路”海鐵聯運業務的物流企業帶來直接經濟效益,給貨代、船代、卡車運輸、報關等相關企業增加就業機會,提高中國鐵路亞歐大陸橋運輸貨量。

            (山東省青島市第五十八中學)

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