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          《中國物流與采購》雜志論文

          新時代下的鐵路物流中心發展

          2019-7-5 9:19:16 | 瀏覽223次 | 《中國物流與采購》論文 | 全部雜志
            把鐵路和物流基礎連在一起稱為鐵路節點,傳統叫鐵路貨場,還有將其稱為鐵路物流中心、鐵路物流基地、鐵路物流園區的。
            改革開放前鐵路居于主導地位, 公路為補充。改革開放以來,隨著市場的改革,市場化的經營,公路開始走到前面,再加上高速公路到本世紀初紛紛在轉型。而鐵路在市場化和物流化轉型當中相對走的弱一點,所以在經濟社會的適應性上存在下降趨勢。受經濟結構下降的因素,整個增速都處在弱勢, 但是由于供給側結構性改革,使得鐵路在2017年運量和周轉量雙雙高速增長, 但總體看這十年來鐵路的增速還不是很高。鐵路的大宗物資,節能環保等諸多方面的優勢發揮的不是很充分,去年中央經濟工作會議等,都對今后調整運輸結構很重視。
            鐵路貨場作為鐵路貨運的基礎設施,一直是鐵路改革發展中的重要內容。本世紀初最早進行了18個集裝箱中心站的規劃。2008年前后,鐵路進入經濟轉型,鐵路系統分析了一些問題。為何對物流化的環境不適應?其中一個內容是缺乏必要的頂層設計, 所以據此設計了三級鐵路中心。2015 年,總體規劃了33個一級,175個二級,330個三級,還有對集裝箱、商品車、冷鏈等專業型物流基地也進行了相應的布局規劃。現在正在啟動“十三五”的后半段,即2018 年到2020年的經濟結構調整。整個樞紐節點的布局在“十三五”期間已經系統的展開。2016年公布的鐵路物流中心設計規范,強調了聯運的問題和物流化的問題。傳統的貨運節點光靠數量是不夠的,還應考慮到其規模、方向等因素,在增運量的過程中,不能知識簡單地進行公轉鐵,更不能一刀切,雖然環保部給的壓力很大,但只是方圓一二百公里的公轉鐵是沒有意義的。鐵路的總能力現在不到30億, 基本目標是傳統貨場向現代物流節點轉型升級。主要途徑,設施銜接、網絡對接、合作發展。這里面也需要進一步的體制改革,也需要更公平的營商環境,擴大運輸能力,提高物流效
            率,改善服務質量,增強供應鏈競爭力。總方向以聯運為主題,逐漸向融合方向轉變,這是鐵總整個的思路。在需求對接方面,班列穩定開行
            與物流中心建設運營的互動至關重要。其基礎還是各種方式在有限的空間內合作,這就要對空間和行業進行仔細的分析。
            傳統貨場的功能有幾十種,而實際面臨的物流狀況不止這些。所以要采用模塊化設計,差異化選擇,綜合性開發的方式。像國外這些場站都比較明確,倉庫也比較多,一方面是簡單的周轉,一方面是倉位一體,根據不同情況進行不同設施,對可持續性是有好處的。
            與此同時,現在也已經展開了一系列的探索性的合作。包括資本化運營,混合所有制改革,設立合作平臺公司,培育多式聯運經營人;打造合作聯盟,二級物流中心、關聯業務等領域戰略合作;面向城市配送,以北京為代表,推進了外集內配,綠色聯運,強調多種生態體系的合作。
            (本文由本刊記者席悅根據北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東7 月6日在“中國物流企業家夏季峰會” 上的發言編輯整理,內容有刪節。)
            北京交通大學交通運輸學院副院長 張曉東
          本文是《中國物流與采購》雜志正式刊出的論文,僅供個人學習參考,請勿轉載、抄襲或作其他用途!